Gleisbauarbeiten für Wiens größtes Klimaschutzprojekt

Unser Baubüro befindet sich direkt visà-vis der Amtsräume des Wiener Bürgermeisters – das scheint bezeichnend für die Wichtigkeit unserer Arbeit zu sein. Das Linienkreuz U2xU5 ist das erste U-Bahn-Projekt im Zentrum der Stadt seit dem Bau der U3 vor etwa dreißig Jahren. Rund 370 000 Menschen, die im unmittelbaren Einzugsbereich der neuen Strecken leben und arbeiten, profitieren direkt vom Netzausbau. Auch die Umwelt wird dadurch bedeutend entlastet: Bis zu 75 000 Tonnen CO2 sollen pro Jahr durch die Verlagerung des Autoverkehrs auf die Öffis eingespart werden – somit gilt das Vorhaben aktuell als größtes Klimaschutzprojekt der Bundeshauptstadt. Die Linien U2 und U5 mitsamt dem Knotenpunkt am Rathaus zählen künftig zu den höchstfrequentierten öffentlichen Verbindungen Wiens und wir dürfen dabei einige kritische Abschnitte umsetzen. Es ist tatsächlich das bisher größte Projekt der Firmengeschichte von Kallinger.

Insgesamt werden vier Kilometer Feste Fahrbahn – oder, wie es in Wien heißt: „schotterloser Oberbau“ – gebaut. Bei dieser Oberbauform errichten wir mit Beton eine dauerhaft stabile Gleislage. Im Tunnel sorgt das eingebaute Masse-Feder-System dafür, dass sich die Erschütterungen nicht in die Umgebung ausbreiten, was besonders in Innenstadtlagen sehr wichtig ist. Ein weiterer Teil des Auftrags war der Abbruch der bestehenden Gleisanlagen der U2.

Der Bestand ist aus den 1980er-Jahren und somit grundsätzlich gut intakt – wo es möglich ist, bleibt er erhalten, etwa als Betriebsgleis. Aufgrund der Erweiterung um die neue Linie U5 müssen jedoch Weichenanlagen gebaut werden, wofür es nötig war, die alten Gleise teilweise abzutragen und neue Verbindungsstücke zu errichten.

Diese Systeme dienen der Dämmung des Körperschalls. Dafür wird unter der gleistragenden Betonplatte eine flexible Kunststoffmatte verlegt, die die Erschütterungen ableitet. Zur Ausführung gelangt hier hauptsächlich ein Bi-Block-Schwellenoberbau, wobei die Schwelle selbst zusätzlich mit einer elastischen Zwischenlage ummantelt ist, um ebenfalls Schwingungen zu verringern.

Auf dem vorbereiteten Seitenbeton werden zuallererst die für den Gleisbau notwendigen Materialien wie Schienen, Schwellen, Bewehrung, Schalldämmmatten und die Gleishebe- und Richtsysteme ausgebracht. Nur in diesem frühen Stadium ist noch eine Befahrbarkeit mit schwerem, nicht schienengebundenem Gerät möglich. Auf dem Unter- und Seitenbeton samt integrierter Entwässerung und Kabelwegen werden nun wannenförmig die der Schalldämmung dienenden Sylomermatten ausgelegt und zugeschnitten. Nachdem die Bewehrung verlegt und die erste Ebene der neuen Gleistragplatte betoniert wurde, können mit einem Minibagger paarweise die Bi-Block-Schwellen verlegt werden. Danach werden die Schienen eingehoben, montiert und mittels einer Hilfskonstruktion die Spurweite eingestellt – wir bewegen uns hier in einem Bereich von –0/+4 Millimetern. Durch zwei spezielle Hebe- und Richtsysteme folgt nun das Grobrichten und im nächsten Arbeitsgang das Feinrichten des Gleises. Beim Feinrichten ist absolute Präzision das Um und Auf, weshalb für diesen Schritt ein Vermesser hinzugezogen wird. Durch ihn erfolgt auch die Freigabe zum Betonieren der zweiten Ebene der Gleistragplatte. Eine versteckte Finesse ist die Halterung für die Stromführung. Auch hier haben wir strengste Vorgaben hinsichtlich Toleranzen, die wir mit unseren selbst entwickelten Werkzeugen effizient erfüllen können. Der Beton wird schließlich mittels Betonpumpe durch eine Einbringöffnung zur Einbaustelle gefördert. Beginnend bei der Maximallänge wird der Pumpschlauch entsprechend dem Arbeitsfortschritt Stück für Stück gekürzt, wir arbeiten uns also in Richtung Öffnung zurück.

Beim Verlegen der Gleise kommen Zweiwegebagger, Schwenkschaufellader, Minibagger, Schienenumsetzgeräte und die erwähnten Gleishebe- und Richtsysteme zum Einsatz. Unser stärkstes Gerät ist aber jedenfalls die Manpower – die geballte Kraft unserer Mitarbeiter ist bei allen Arbeitsschritten unerlässlich.

Die Vorarbeiten und Planungen für Geräte wie für Material- und Personaleinsatz erfordern bei jedem Abschnitt eine durchdachte Logistik. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse und der begrenzten Verfügbarkeit von Einbringöffnungen stellen sie eine besondere Herausforderung dar. Aber auch die überirdische Infrastruktur läuft nicht immer friktionsfrei: Fast jede Materialanlieferung muss durch das Labyrinth aus Verkehrsabsperrungen und -umfahrungen telefonisch ans Ziel navigiert werden. Darüber hinaus dürfen die im Vorjahr allgegenwärtigen Lieferschwierigkeiten jedenfalls nicht unerwähnt bleiben; in solchem Ausmaß habe ich das noch nie erlebt. In einigen Fällen bekamen wir Lieferungen erst unmittelbar zur Deadline. Aber: Von unserer Seite läuft bisher zum Glück alles nach Plan, die pönalisierten Zwischentermine konnten gehalten werden.